Martine Bakker

VLEUTENSEWEG: EEN STRAAT MET POTENTIE

Vleutense Wetering
De Vleutenseweg was niet altijd een stedelijke invalsweg, maar ontwikkelde deze functie in de loop van de twintigste eeuw. Ooit lag op het traject een wetering met ter hoogte van de huidige Majellakerk een kleine sluis. In de negentiende eeuw lagen aan het water verscheidene villa's, die bereikt werden met een bruggetje, zoals de villa op het terrein van de Jaffa Machinefabriek.

1935, ter hoogte van Bosboom Toussaintstraat

Dit landelijke beeld verdween geleidelijk toen in de jaren dertig de bebouwing aan weerszijden van de Vleutense Wetering toenam. Nieuwe wijken, zoals getekend in de uitbreidingsplannen, werden gebouwd en het water werd gedempt. Deze gedempte wetering fungeerde tot in de jaren vijftig als groenzone op de Vleutenseweg die zich ter hoogte van de Kogelstraat (het huidige Westplein) in tweeën splitste. Het noordelijke deel leidde langs het 'Verdomhoekje', via een gelijkvloerse spoorwegovergang naar de Leidseveer-rotonde bij de Catharijnesingel. De zuidelijke vertakking was de Bleekerstraat/Hagelstraat, die afboog richting Kanaalstraat en Leidsekade. In dit gebied aan het begin van de Vleutenseweg waren veel café's, winkels en kleine werkplaatsen. Een recent plan voor de 'Kop van Lombok' probeert deze verdwenen stedebouwkundige situatie ten dele te herstellen.
Vanaf de jaren vijftig werd de Vleutenseweg meer en meer een drukke invalsweg voor het autoverkeer. Het groene middengebied verdween en een aantal zijstraten moest sneuvelen voor de aanleg van het Westplein. Met de bouw van de Daalsetunnel (1965-1970) en de doorbraken aan de overzijde van het spoor (Vosstraat en Eerste Daalsedijk) zou de Vleutenseweg aansluiten op de geplande ringweg rond het centrum, waarvoor de Weerdsingel reeds was gedempt.

herinrichting
In de opdracht-omschrijving voor de huidige herinrichting, wordt benadrukt dat de Vleutenseweg een verbinding moet zijn tussen het noorden en het zuiden van de wijk en geen barrière. Daarnaast moet het nieuwe ontwerp ruimte bieden aan fietsers en meer bussen dan voorheen. Voor het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) moet een speciale baan komen. Bij dit alles moet het groene karakter van de weg bovendien gehandhaafd blijven.
De opdracht werd uitgevoerd door het Ingenieursbureau Utrecht van de Dienst Stadsbeheer. De ontwerpen zorgden voor discussie, omdat ze afweken van het programma van eisen dat de opdrachtgever en omwonenden opstelden. "Het IBU maakte een ingrijpend plan", zegt Frank van der Zanden (ontwerpteam). "De potentiële kracht van de straat zit in haar functie, als stedelijke invalsweg, maar vooral in de lange, rechte lijn met het zicht op de Dom. De Vleutenseweg heeft wel iets van een Champs Elysees. Wij wilden deze grandeur optimaal laten zien. Daarvoor moest de inrichting echter drastisch worden gewijzigd en dienden de oude bomen te wijken."

1939, ter hoogte van Jaffa Machinefabriek

Het ingrijpende ontwerp werd uiteindelijk goedgekeurd omdat het voorzag in de aanplant van nieuwe bomen - zelfs meer dan dat er gerooid zouden worden. Bovendien bleek een deel van de bestaande bomen ziek. Een derde argument was de tijdwinst: het rooien, kappen en aanplanten van de bomen zou vijf maanden besparen in de uitvoeringstijd. Het zou onder meer gemakkelijker zijn om de leidingen en riolen te verleggen.

breed, recht en lang
Omdat de Vleutenseweg nooit planmatig is aangelegd, is ze niet overal netjes even breed. De rooilijn verspringt en er is sprake van verschillende geveltypen. Eerdere herinrichtingen resulteerden in bruikbare gedeelten, maar niet in een uniform beeld waarin de lengte en ligging tot hun recht kwamen. Ook in het ontwerp van het IBU is de straat in twee trajecten geknipt. De lengte-as van anderhalve kilometer, met een lichte bocht, maar doorlopend zicht op de Dom, staat echter centraal als kwaliteit voor de straat als geheel.
Om deze lange as visueel effect te geven is de buitenkant ervan in een doorlopende lijn gevat: de strook met de fietspaden. In het gebied daarbinnen fluctueert de ligging van de parkeer-, groen-, auto- en HOV-strip. Op de brede stukken versterkt een rechte, groene middenberm de lijn van de as. In de smallere delen vangt een kleine groenstrook langs het fietspad verschuivingen op of ontbreekt de groenstrook volkomen. Daar zijn restgebieden opgevangen met een brede betonband of gietasfalt.
Hoewel alle typen stroken, inclusief het fietspad, hier en daar in breedte variëren, is het materiaalgebruik per strook consequent: een fietspad van rood asfalt, een rijbaan van zwart asfalt (met een parkeerstrook van zwarte betonklinkers), een HOV-baan van beton met een afstrooilaag, een ventweg met parkeerplaatsen van gebakken klinkers (die aansluit bij het materiaal in de zijstraatjes), in- en uitritten van vierkante keien en een trottoir van tegels. De nieuwe Vleutenseweg is hierdoor een stenig geheel, maar zeker geen steenwoestijn.

HOV en andere plannen met Lombok
Zoals de politiek aan het einde van de jaren vijftig plannen voor de ringweg bekokstoofde en er uiteindelijk slechts deeltjes van uitvoerde, zo was de afgelopen jaren één en ander te doen rond het HOV. Delen van het HOV-traject zijn inmiddels aangelegd, aan andere gedeelten wordt nog gewerkt. Vanwege politieke bestuurswisselingen, is de uitkomst over het gebruik van de banen onduidelijk. Leefbaar Utrecht, voorheen de oppositiepartij, buigt zich sinds kort over haar eigen beloftes én haar bewegingsvrijheid als meebesturende partij.

1953, ter hoogte van Damstraat/Wolf en Dekenplein

Voor de trajecten van de HOV-baan wordt in heel Utrecht dezelfde dikke betonlaag afgedekt met een lichtgetinte laag van kunsthars en natuursteensplit. Langs het traject komt één type halte, waarvoor een bouwdoos is ontwikkeld. De halte krijgt een verhoogd 'perron', om het in- en uitstappen te vergemakkelijken - en te versnellen. Langs de baan komt ook één type lamp, behalve in de binnenstad.
Het HOV-traject van en naar Leidsche Rijn was één van de belangrijkste argumenten voor het herinrichten van de Vleutenseweg, de Europese subsidie was een andere. De nieuwe indeling komt het reguliere verkeer en de bewoners van de wijk echter zeker ten goede. De autostrook is smaller, maar veiliger dan voorheen. De materialen waarmee de indeling is vormgegeven, versterken het elan van de wijk: de Vleutenseweg is geen grijze straat meer geflankeerd door bomen en dichte bosjes, maar een Domstedelijke invalsweg met duidelijke verkeersstroken en een duidelijke richting.
Sinds de bouw van Leidsche Rijn staat Lombok stedebouwkundig en architectonisch in de belangstelling. Op het Jaffaterrein en in de omgeving van het Schimmelplein/de Bosboom Toussaintstraat komen nieuwe woningen. Voor de herinrichting van de Kanaalstraat en de Kop van Lombok liggen de plannen klaar. Maar laat Lombok alert blijven: dergelijke plannen moeten de eigen wijk blijven dienen, zodat Lombok niet de marge wordt van grote ontwikkelingen als Leidsche Rijn en het UCP, maar blijft bestaan in haar eigen recht. Wat betreft de Vleutenseweg is dit gelukt. De gestroomlijnde infrastructurele herinrichting kenmerkt zich weliswaar door een zeker effectbejag, maar past prima bij de ambitieuze vierde stad van het land.